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03 南京博鋼貿易有限公司(南京鋼鐵博物館開放時間)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-06-30 12:30:29【】8人已围观
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雖然上述《關于變更公司名稱及證券簡稱的議案》尚需提交公司2020年第三次臨時股東大會審議通過,但退出歷史舞臺已然是板上釘釘的事,換句話說,從“無人接盤”到“兩度踩雷”再到“一元賣身”,“天津一汽夏利”這幾個字終究還是活在了一代人的記憶里。
英雄遲暮
1986年,夏利以“CKD”方式引入;1988年,第一臺夏利下線;1990年,第一輛三廂夏利出廠,無論哪個時間點,筆者似乎都“歷歷在目”。
要知道,那個時候的零花錢在有的地方都還是按“分”來計算的,1分錢能買的東西有很多,5分錢買根冰棒也能吃半天,有錢人都得叫“萬元大戶”,那是土豪的標配,一般老百姓翻個底兒掉都找不出多少“藍票子”。
如果筆者沒記錯的話,別說四個輪子的汽車了,能說買就買輛自行車代步,那都能說明日子過得相當滋潤了,更何況當年10萬塊的夏利,不說“天價”,絕對算得上是極少數消費者才能擁有的“奢侈品”,但這似乎并不能成為它成功路上的“絆腳石”。
1996年,國內有8成以上出租車為夏利車型;2004年,夏利產量突破100萬輛,成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌;2005年底,夏利成為國內第一個銷量突破20萬輛的轎車企業;2011年,一汽夏利銷量達到25.3萬輛巔峰,營收達到99.54億元,甚至還曾連續18年位居國內汽車銷量第一,這個成績別說在當年了,放眼于任何一個時期都是鳳毛麟角。
時間來到了2012年,相信這一年應該有不少人都記得“2012世界末日”的說法,是,筆者知道這只是個傳言而已,但對于夏利來說,卻和真的“末日”相差無幾。
事實上自2012年開始,一汽夏利扣非凈利潤開始為負,疲態盡顯的它,銷量也開始逐年遞減,從2012年的年銷18.5萬元一直到2016年的3.7萬輛,期間由于13、14年連續兩年的虧損,還曾被深交所實施退市風險警示變為“*ST夏利”。
至于為什么它能堅挺到現在,主要是靠變賣資產來維持生計罷,也就是說,去年6月一汽夏利生產便已正式停止,全年產量止步于1186輛,時至今日,英雄遲暮,無力回天。
多方因
夏利何嘗不想“力挽狂瀾”,重振雄威。
除了連續變賣資產,2018年一汽夏利發布公告,將全資子公司天津一汽華利汽車100%股權轉讓給南京知行(拜騰汽車母公司),轉讓價格為1元,這也就意味著拜騰汽車正式接手一汽華利。
但截至當年6月末,評估價-9.6億元的一汽華利并沒有實際運營的業務,仍處于資不抵債的狀態。即便2020年6月夏利公開喊話要求拜騰給錢,但“明天和意外”來的卻是后者,夏利不但沒有等到救命錢,反而等來了拜騰破產的噩耗。
不過夏利也算“聰明”,兩頭下注,但押注的另一個對象卻是“半斤八兩”的博郡汽車。2019年9月,一汽夏利宣布以合資的形式,用5億元資產和一汽夏利的造車資質換取與南京博郡汽車合資公司的19.9%股權,與南京博郡新能源汽車成立新能源合資公司。然而,博郡至今也陷困局,無力扭轉夏利的敗局。
有人說,2011年進口關稅降低,合資汽車在國內市場大展拳腳,夏利才會“慘遭遇害”;也有人表示,早在2000年夏利就計劃引入豐田卡羅拉,但按照當時“三大三小”的規劃,屬于“三小”之一的一汽夏利只能生產小排量微型車和小型轎車,因此產品才與市場脫節。
對此筆者以為,與其說是“盛極必衰”,不如說是多方因素,同樣在產業規劃的“三小”之列的廣汽集團,按照要求也應該發展小排量車,但在廣州標致失敗后,廣汽集團能想到與本田合資,一汽夏利又何嘗不可呢。
所以歸根結底,競爭激烈確有此事,但沒有跟上消費者的需求,加上研發和創新不足才致使夏利走上了下坡路。況且,什么樣的企業都經不起長達8年多的百億虧損。
或許,一汽夏利的困局,是中國一批地方國有汽車公司的縮影,或許,一汽夏利只是一個開始。看看前些日子的力帆、破產重組的華晨,下一個會“花落誰家”?
本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
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