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01 廣州市出口貿易現狀及對策研究(廣州市道路狀況及改進意見調查)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-07-07 23:51:12【】6人已围观
简介廣州市道路狀況及改進意見調查城市交通問題是本世紀以來,工業發達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來,我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙,城市交通發生了前所未有的迅速增長,傳統的道路交通設施已經不
廣州市道路狀況及改進意見調查
城市交通問題是本世紀以來,工業發達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來,我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙,城市交通發生了前所未有的迅速增長,傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。當前,我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重,如果不能得到有效解決和根本治理,必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。這是由于:
1.大城市規模不斷擴大。
到1994年底,全國百萬人口以上大城市已發展到32個,人口達到9053.8萬人,其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查,城市人均出行次數,從80年代初每天2次多一點,提高到90年代初的2.7次(東京1968年2.48次,京阪神城市圈1990年2.57次,漢城1991年2.21 次,亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料)。再加上數目膨大的流動人口,城市的生產和生活強度增加,使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。
2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入,全國工業產值的1/4在大城市中,社會商品零售額的1/4通過大城市實現(根據《中國統計年鑒》數據整理),而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務,突出表現為出入口交通和過境車輛的增加,嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中,市區對外客運量占全國總客運量的1/7,對外貨運量占全國的1/5(根據《中國統計年鑒》數據整理)。
實踐告訴我們,城市交通特別是大城市交通,必須要有一個適應經濟社會的大發展,當前,世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期,一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統,是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平,既是城市交通發展的客觀趨勢,也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢?我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因;制定適合國情的發展目標;然后,采取現實的瞻前顧后的有效對策。
一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足
長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近十年方開始有較快發展,人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中,有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米,致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%,全天飽和度超過70%,這些路段終日繁忙,十分擁擠,有的路段持續堵塞6.5小時以上,中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什么在道路建設不斷上升的情況下,交通擁擠還如此嚴重?其直接原因是道路面積嚴重不足。首先,我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次,我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中,近幾年城市道路建設的增加,主要分布在新開發的市區和郊區,相對來講,中心區的道路面積率反而略有下降。再次,城市房地產開發集中于市中心地區,產生了過量的交通,造成道路超負荷運載。此外,我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決,城市新增的道路面積,往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占,使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效,而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算,其直接經濟損失要占國民生產總值的1%,有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右(資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》)。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為 17%,其中轎車19%,摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%,僅1993年一年,比上年增長39.2%,摩托車增長90%。1994年,全國汽車擁有量達941.95萬輛,城市地區約占其一半,而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費,僅12月份就賣出轎車2萬輛,占全年銷售量的13%。
根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量年增長率超過20%時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來,我國第一次超過20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)連續三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段,遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要,阻礙著汽車化在城市的實現。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始,大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮,從運營效率到經營管理,從服務水平到經濟效益,出現了全面的衰退。 1978~1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12~14公里下降到5~10公里,新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初,公共汽車在居民出行交通結構中,多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處,票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼,運營效率不和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,1994年虧損面達70%,虧損補貼35.5億人民幣,僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮,加速了自行車的極度膨脹,反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今,我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路,尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限,因此,一旦單一的公共汽車受到沖擊,被轉移出來的乘客便要尋找出路,最有吸引力的便是自行車。結果,使原本已經超量的自行車更趨于飽和,例如,天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81,到90年代初降為10:90,鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來,全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在 2輛左右,城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較,兩市都有一個交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%,人行天橋是東京的4.8%,地下人行道只是東京的5%,每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的,其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人,英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看,大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統,在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程,既要研究交通需求和供應的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學的整體交通戰略和規劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調,投入不小,而收益不大。
另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰?是個體交通還是公共交通,這是城市交通發展的戰略問題。其實,公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應付,導致了公共交通的萎縮。近年來,許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通,低估了公共汽車交通的作用,使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要,而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵,至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題,反映了我國當前大城市交通的基本特點,概括起來是車多路少,現狀道路已無多大潛力;車速下降,交通阻塞的趨勢在逐漸惡化;公共交通發展步履艱難,汽車和摩托車增長勢頭強盛,給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題,又集中表現在大城市過度密集的市中心地區,而其深層原因,則是城市交通發展的目標和方向尚不明確,其相應的政策措施也不得力。
二、大城市交通發展的目標和方向
現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果,交通發展借助于改革開放的動力,就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是,在今后的一段時間內,根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標,我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期,大城市的交通滯后,已經不是一個簡單的增量配套問題,而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革,并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容:一是設施裝備現代化,即城市交通設施技術水平要不斷提高,既要發揮現有的實用技術,又要采用先進的科學新技術,謀取綜合效益;二是交通戰略現代化,即政策措施要不斷完善,既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合,又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提,正確的戰略是軟件保證,兩者相輔相成。
總體目標應該是,建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系,主要包括:①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統,其面積率(道路面積與城市總用地之比)一般達20%左右,設有快、慢分道(指專設人和自行車專用道路,與機動車分道行駛,形成兩個互相分離、互相結合的道路系統),專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道,以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施,并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調,與城市設計相融合,并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛,經過專門設計的各種專用車輛,便捷的公共汽、電車和出租車,以及必要的軌道捷運系統,各種車輛形成互補的群體,并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能,有較高舒適度,有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況,及時傳輸交通訊息,經綜合處理,在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施,并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收
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