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01 比亞迪海外建廠策略分析(比亞迪停產燃油車對市場有何影響?一種信息面解讀策略分享)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-07-16 02:24:00【】8人已围观
简介比亞迪營銷策略是什么?越詳細越好2003年比亞迪借收購西安秦川汽車,成功切入汽車領域。經過近3年的超乎尋常的學習、創新與改進,2005年比亞迪第一款新車下線。2006年5月F3正式上市,到2007年6
比亞迪營銷策略是什么?越詳細越好
2003年比亞迪借收購西安秦川汽車,成功切入汽車領域。經過近3年的超乎尋常的學習、創新與改進,2005年比亞迪第一款新車下線。2006年5月F3正式上市,到2007年6月18日第十萬輛F3下線, 2005年以來,比亞迪汽車銷售每年實現100%高增長。2008實現銷量20萬輛,2009年在上半年全國轎車銷量排名中位列第七,銷量176814輛,銷量同比增幅176%,市場占有率達5.45%,成為我國自主汽車品牌的主力之一。
正如我們看到,比亞迪的成功絕不是一個單項上的創新,而是系統的模式的成功。比亞迪用自己的創新邏輯,將這一模式從電池復制到手機部件,再復制到汽車都取得令業界震驚的快速發展。比亞迪的營銷的主要策略:
價格:成本=售價-利潤
“成本=售價-利潤”是比亞迪技術運用的核心思維。比亞迪的“成本=售價-利潤”的思維方式,使得比亞迪更加專注于成本的控制,比亞迪更加關心的是如何運用技術改進的方式來降低成本。比亞迪的做法是在現有的戰場上,做到比競爭對手更加出色,以節約成本的研發來驅動技術創新。
比亞迪最讓競爭對手懼怕的就是他的撒手锏——高性價比,以超高的性價比將產品投放市場,打亂現有的市場價格體系,迅速占領市場,是比亞迪的市場拓展的“簡單”邏輯。
在汽車業,比亞迪的價格策略是更具殺傷力的“一半的價格”策略。從第一款新車F3開始,比亞迪就貫徹著這一策略。在外觀上F3和豐田花冠有90%的相似度,甚至內里的部分零部件都可以通用,但價格不到花冠的一半。比亞迪后來推出的數款車型都復制了這種成功模式。微車F0高仿豐田AYGO,風格時尚,但價格只有4萬左右;F3-R翻版上海通用凱越HRV,但售價只在6萬左右;F6財富版則被業內稱為比亞迪“凱凱定律”,即“凱美瑞的享受,凱越的價格”;而明年上市的新車T6與保時捷外型相似度達98%,價格只有保時捷的1/8。
產品:比亞迪式多元化
比亞迪造車,延續了比亞迪占據制高點,積累品牌能量,擴大品牌影響力的策略。比亞迪2003年剛一進入汽車制造業,就瞄準了汽車產業的最前沿——純電動汽車。比亞迪先是研制出“鐵電池”,續航旅程達400公里,普通家庭電源8小時可完成充電,專業充電站10分鐘可以充滿一半,一舉解決了電動車續航旅程、充電電源等問題,進入電動車電源的世界領先行列。比亞迪更進一步推出了全球首款純電動車E6,使得比亞迪這個汽車業初出茅廬的小子名噪一時,獲得眾多的關注。比亞迪對用新能源技術建立起來的品牌能量的運用也更加成熟,比亞迪的參展每次必定會帶上這些尚未上市的新概念能源車,以此來打造比亞迪汽車的高技術的品牌形象。
渠道:超低成本“千店工程”
比亞迪汽車確定渠道建設工作目標,內定開始實施“千店工程”。具體包括:網絡覆蓋率要在省會城市達到100%、地級市達到80%以上、縣級市達到70%以上、總網點達900個。按照惲力的估計,“千店工程”明年就會實現,全國1000家,平均每家每年銷售800臺車。
促銷:低價促銷模式
奔馳新能源戰略:“平庸的”EQC之后,爆款還在路上
作者丨陳宇洋
編輯丨周??到
在包括德國在內的諸多國家公布了禁售燃油車時間表后,汽車電動化顯然已是大勢所趨。相較于寶馬iNEXT和奧迪e-tron,奔馳的純電動車型顯得頗有些姍姍來遲的感覺。
但是,起步稍晚的奔馳,則在發力追趕。
「EQC:奔馳電動化轉型的開始」
在2019年下半年,奔馳就已宣布將在產品發展路線上進行重大調整,將對未來所有研發的車型持續進行電動化開發。對于具體產品,奔馳選擇從SUV車型開始。畢竟這是中國乃至全球消費者鐘愛的產品類型,推出一款SUV車型大概率不會出錯。實際上,這也是大多數主機廠的一致選擇。
奔馳EQC丨首席出行官
雖然奔馳EQC基于Generation EQ概念車打造,但其實沒有擺脫奔馳GLC的影子。因此作為品牌開創車型,EQC的整體設計缺乏創新性,在外觀上并沒有給筆者留下驚艷的感覺。
整體而言,奔馳EQC帶給筆者最大的亮點在于其行駛過程中非常安靜,NVH(噪音、震動、聲震粗糙度)很出色。低速行駛時沒有電機刺耳的嗡嗡聲,高速行駛時的風噪和胎噪也控制的較好。可見,EQC雖然在產品本身上新意并不多,但奔馳的豪華感在整體上得到了繼承。
奔馳EQC丨首席出行官
但是,由于車輛懸架調教以舒適為主因此調校得偏軟,這讓車輛缺乏駕駛樂趣。EQC 2.5噸的車身雖然讓車輛在直線加速和行駛時表現穩健,但是在轉彎時一旦速度過大,就會導致車身出現明顯的側傾。此外在顛簸道路上,由于自身車身較重,懸架的回彈不夠干脆,在加上整體調教偏軟,給用戶的體驗感不好。
奔馳EQC丨首席出行官
總體來看,奔馳EQC給人感覺非常容易上手,車輛整體調教接近奔馳燃油車,同時又具有電動車的特性。尤其是與奧迪e-tron相比,筆者認為奔馳EQC無論在行駛質感還是車輛調教上都更為出色。雖然奔馳EQC由于“油改電”的原因,后排空間相對緊湊,而過重的車身也導致電耗的增加,這都是奔馳需要著重解決的問題。但總的來說,我們都可以將這理解為EQC是奔馳電動化轉型過程中的一個過渡手段。畢竟按照奔馳的說法,這并不是倉促之下的應景之作,而是奔馳品牌電動化進程中規劃好的步驟之一。
前有奧迪MEB平臺新車的阻截,后有寶馬iNEXT的追擊,再加之奔馳此前在電動化領域的前進步伐實在有些緩慢。畢竟該公司首個純電專屬平臺車型最快也要到2021年才能上市。因此,奔馳在此之前需要用油改電車型來試水技術,并縮短研發周期,并為快速搶占市場做準備。
「“三管齊下”的新能源策略:EQ Boost、EQ Power與EQ」
與大眾全面電動化的“生死賭局”不同的是,奔馳向電動化轉型的規劃中,純電、混動和插電混動技術都被列入在內。
“中國如今已是戴姆勒在全球最大的單一市場,我們高度重視本土化電動車生產”。戴姆勒大中華區執行副總裁冷炎指出,“2022年之前,梅賽德斯奔馳每一個車型會有一款電動車;到2030年,電動車型(包括純電動和插電混合式動力的車型)將占據乘用車新車銷量份額的50%以上。”
為實現這一目標,奔馳規劃了“三管齊下”的新能源策略。
EQ BOOST:其代表著電氣化內燃機技術,該技術通過搭載48伏智能電機及優化內燃機等技術,降低油耗和二氧化碳排放。
奔馳C級丨奔馳官方
以2020款奔馳C260/C260L為例,奔馳在去年對其進行了小改款。雖然外觀看似只有小幅變化,但是其內在的變化確是革命性的。
除了換裝全新M264 1.5升直列四缸渦輪增壓引擎,取代了過去M274 2.0升渦輪增壓引擎之外,其首度使用了以48V輕型混合動力為輔的EQ Boost動力系統。
總的來說,雖然引擎的排氣量降低,但是通過EQ Boost 48V BSG電動輔助馬達(在原本的12V鉛酸電瓶之外,再額外加裝一個48V鋰電瓶來負責供電給發電機和啟動馬達),綜合輸出功率比改款前還多了20N·m。
另外,48V馬達比傳統12V啟動馬達提供更高功率的輸出,因此在引擎的啟動過程中可以起到降低震動和噪音的作用,并且提供額外的扭力來填補內燃機先天低轉扭力不足的遲滯反應。
奔馳E級丨奔馳官方
同樣的,在今年日內瓦車展云首發的全新E級轎車上也搭載了這一技術。
EQ POWER:其代表著插電式混合動力技術。
奔馳S 560e丨奔馳官方
在19年亮相的新款S 560e L就已經應用這一技術。新款S 560 e L的混動系統由270千瓦的3.0升V6渦輪增壓汽油發動機和90千瓦的電機組合而成,混動模式下的綜合最大功率可達350千瓦,綜合最大扭矩為700牛·米。新款S 560 e L提供約50公里的純電動續航里程,綜合油耗低至2.1L/100km,二氧化碳排放量僅為50克/公里。
奔馳E級丨奔馳官方
同樣,此次日內瓦車展云首發的新款E級PHEV版本也搭載了由2.0T發動機和電動機以及15.6kWh三元鋰電池組成的插電混動系統,最大綜合功率160kW,峰值扭矩450N·m,純電動模式NEDC續航達到70km。
奔馳GLA250e、CLA 250e、CLA250eShootingBrake丨奔馳官方
與之同時發布的,還有全新CLA 250e、CLA250eShootingBrake以及GLA250e。
在性能方面,奔馳CLA 250e的0-100km/h加速為6.8秒。WLTP循環工況下,其純電續航里程為60-69公里;奔馳CLA 250e Shooting Brake則稍慢一些,百公里加速成績為6.9秒,其純電續航里程也降至58-68公里;奔馳GLA 250 e則需要7.1秒才能破百,最高時速可達220 km/h,純電WLTP續航里程為53-61公里。
至此,在EQ POWER部分,奔馳已經陸續推出了A250e、A250e Sedan、B250e、C300de、E300e、E300de、S560e、GLE350de4Matic與GLC300e4Matic等。
EQ:代表著純電驅動的蓄電池/燃料電池技術。
奔馳EQC丨奔馳官方
除了在上文中提到的已經量產的EQC外,EQA和EQB的低偽裝諜照也已經被曝出。
奔馳EQA丨奔馳官方
從現有消息進行分析,奔馳EQA和EQB都將基于MEA平臺打造,奔馳將提供容量從60kWh到110kWh的電池組,以及三臺不同功率的電動機,分別提供150kW,200kW和250kW的最大功率。整車預計純電續航里程為400km以上。按照此前計劃,EQA將于今年秋天在海外亮相,并有望在年內引入國內。
「從與比亞迪合資成立騰勢,到在華投資建廠:奔馳的中國新能源」
早在2010年,戴姆勒公司就和比亞迪合資成立了騰勢新能源,并于12年發布品牌“DENZA騰勢”。旗下首款車型騰勢300于14年上市,并在17和18年分別進行了電池等方面的升級。但是,鑒于當年騰勢的運營一直由比亞迪負責,品牌知名度不高,價格也沒有優勢,再加上騰勢的決策層對新能源車的方向和市場需求沒有準確地預判,最終導致市場表現差強人意。
但是,騰勢品牌對于現階段奔馳在華布局是起到一個至關重要的作用:由于奔馳目前電動化技術相對不那么突出,EQ旗下的車型產品還沒有完善,所以為了鞏固自己未來在純電動市場發展中的地位,奔馳需要依靠比亞迪實現其在這一領域的快速發展。同時,針對于目前國內越來越嚴苛的新能源政策,奔馳也需要一款成
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